Depuis le premier janvier 2000 les stations

C'est pas tout ça, mais VROUM VROUM n'est pas catalysé, alors KOMENKONFAI ?

Depuis le premier janvier 2000 les stations-services françaises ne vendent plus de super plombé, lutte contre la pollution et harmonisation européenne oblige (directive 98/78/CE). Une formalité pour la plupart des voitures désormais équipées de pot catalytiques et pour les motos récentes. Pour les plus anciennes, pas de panique : la commercialisation du "super 98 ARS" (anti récession de soupapes), un super 98 additivé de potassium puis de produit de substitution permettra d'aborder sereinement les trois années à venir.

Voici par le menu, la marche à suivre selon le type et l'âge de votre machine.

Textes Grégory Mathieu - Moto magazine No 163. Tiré du site de MOTOMAG. qui a tiré le tableau ci dessous de chez ELF. Y'a pas internet c'est la communication tous azimuts.

A retenir
Lire le manuel d'entretien. Il indique le carburant préconisé par le constructeur pour votre moto. Sur les vieilles machines (plus de 30 ans), le recours à un additif est indispensable. Roulez au 95, moins corrosif, si vous avez le choix.

* super 98 ARS : le sans plomb 98 additivé de potassium

** Si SP 98 préconisé par le constructeur

Source du tableau : elf
(ci dessous)

Si votre cas ne figure pas dans cette fiche, regardez votre manuel d'entretien ou contactez directement l'importateur ou le constructeur.

	SP 95 recommandé pour	SP 98 si préconisé**	SP 98 ARS * préconisé pour
Modèles Honda	Après 1974	Après 1974	Avant 1974
Modèles Suzuki	Après 1976	Préférer le 95	Avant 1974
Modèles Yam.	Après 1974	Après 1974	serie XS, TX
ModèlesKawa.	Après 1974	Après 1974	Avant 1974
ModèlesHarley	Après 1982	Préférer le 95	Avant 1982
Modèles Buell	Préférer le 98	Dès l'origine	-
Modèles Ducati	Après 1992	Après 1992	Avant 1992
Modèles Laverda	Préférer le 98	Après 1997	Avant 1997
Modèles BMW	Après 1985	Après 1985	Avant 1985

Les deux-temps
Les adeptes des vieux cylindres à trous, une fois passés au sans-plomb et aux additifs (selon préconisation constructeur), devront utiliser des huiles de graissage haut de gamme répondant aux normes japonaises Jaso FC ou FA sous peine de serrage. Le choix de l'indice d'octane dépend des préconisations du constructeur.

Précisions
Pour les propriétaires de japonaises d'avant 1975, Harley d'avant 1982 et européennes d'avant 1982 ou 1995 (tableau ci-dessus) l'utilisation du sans plomb pur est à proscrire. Le risque majeur est la détérioration rapide des sièges de soupapes. Il faut donc pour l'heure utiliser le "super 98 ARS". En 2003 ce breuvage palliatif disparaîtra à son tour. Un additif du genre Légende de chez Elf ou ADD 400 de Restom devra donc être ajouté au super sans plomb. Le surcoût moyen est évalué à 0,30 F au litre. À terme, il faudra aussi envisager le remplacement des durit, joints de cuve de carburateur, etc, par des gommes modernes. Le sans plomb, et tout particulièrement le 98 aux composants oxygénés, est en effet destructeur pour les vieux caoutchoucs.

Les possesseurs de motos moins "ataviques" peuvent sans souci opter pour le sans plomb. Le choix du 98 d'octane ne s'impose que pour les machines dotées de moteur à très fort taux de compression. En effet dans ces moteurs, le 95 s'enflamme de lui-même. Un effet d'auto-allumage reconnaîssable aux cliquetis métalliques émis par le moteur. Attention, celui-ci devient inaudible à haut régime et encore plus destructeur pour les pistons. Mais le 98 présente néanmoins un inconvénient : il ne supporte pas le stockage. Avec le temps, les composants se dissocient les uns des autres. Une machine remisée durant un mois est alors impossible à démarrer. Seuls les modèles à injection ne connaissent pas ce souci : leur pompe à essence brasse le précieux combustible avant chaque mise en route. De plus, les moteurs conçus pour fonctionner au 98 tiennent compte de sa richesse en oxygène. Néanmoins, sur certaines motos réglées très pauvre en essence pour franchir les normes de pollution (twins ou monos de forte cylindrée), le 98 génère des températures de fonctionnement trop élevées. Avec, à la clef, au mieux un claquage de bougie, au pire une casse moteur ! L'effet est identique sur les machines équipées d'une ligne d'échappement ou d'un filtre à air "libéré". Dans les deux cas, le diamètre des gicleurs d'essence devra être plus gros. En clair, mieux vaut donc rouler au 95. D'ailleurs à partir de 2003 c'est ce dernier qui sera privilégié dans les stations-services.

La suppression du plomb dans la formule des carburants ne date pas d'hier.

En Allemagne, le plombé a disparu en 1997 alors que les motards japonais, thaïlandais et américains en sont privés depuis vingt ans. Mais pourquoi la France a-t-elle traîné les pieds aussi longtemps ? Tout d'abord pour ménager les intérêts des pétroliers et des constructeurs. Puis pour laisser au parc des vieux véhicules le temps de disparaître. Selon le secrétariat d'Etat à l'Industrie, le marché de l'essence plombée décroît en moyenne de 10 % par an depuis 1993. Aujourd'hui, il réprésenterait 4,5 millions de tonnes annuelles, soit 31 % des demandes en carburant. Au 1^erjanvier, la vente de son substitut devait à peine dépasser les 10 %, pour alimenter le million de véhicules conçus pour rouler au plombé. En 2003, ils ne seront plus que 200 000. Il faut généralement treize ans pour épuiser un millésime de véhicules. Mais aucune estimation n'existe pour le parc motos. Quoiqu'il en soit, pour faire passer la pilule en douceur, un carburant de substitution sera commercialisé jusqu'en 2003 : le sans plomb 98 additivé de potassium, baptisé "super 98 ARS" (anti-récession de soupape). En 2004, le propriétaire d'une vieille marmite "fabriquera" son carburant à chaque passage à la pompe.